di TOMMASO VERGA
A PRECEDERE, LO «STATO dell’arte». Il Comune di Tivoli ha finalmente consegnato alla Città metropolitana di Roma (ex Provincia) il «documento di conformità urbanistica», indispensabile per affrontare la «Via» («valutazione di impatto ambientale») dei Ripoli-tunnel. Esame non «burocratico». Né privo di rischi sull’0mologazione dell’opera. La procedura fissa che la Città metropolitana «giri» la richiesta di «Via» alla Regione Lazio, competente per il rilascio dell’autorizzazione finale: allegando però un giudizio di merito. Dossier non inoltrato. Se ne ignorano le ragioni. A meno che la Città metropolitana di Roma capitale non sia in disaccordo sulla proposta di bucare monte Ripoli. Sarebbe opportuno un «attestato sulla chiarezza».

«Tranquillo Signor Spock, è pregato di mettersi in fila, siamo in attesa di azionare il teletrasporto»

In attesa di quel che sarà, la cronaca sugli sviluppi della procedura relativa ai tunnel sotto monte Ripoli potrebbe arrestarsi qui. Non fosse che l’intervento di modifica della mobilità territoriale (a prescindere da come viene illustrato in concreto una scorciatoia per attraversare Tivoli) se non contestualizzato nell’ambito territoriale e di conseguenza corretto, rischia di produrre una nuova, ennesima distorsione del sistema «pianura tiburtina» (sulla quale, nel contempo, incombe da vicino la minaccia della «prima pietra» d’una «bretella» dal casello dell’Inviolata ad Albuccione: benefici? utilità?).
Distorsione perché si traduce nell’immobilizzare definitivamente ogni prospettiva di sistemazione della viabilità sulla via Tiburtina, da Albuccione ai tunnel se non a Tivoli. E’ nei sogni, ammesso si riescano a reperire i 100 milioni necessari per i tre tunnel, immaginare che ci sia chi potrebbe fornire una seconda somma, equivalente, da impiegare sulla stessa arteria, per rivisitare organicamente la mobilità dalla «rotonda» di Albuccione a Borgonuovo, a Tivoli Terme, a Villalba, fino a Villa Adriana.
La ‘coda’, un classico per la Tiburtina (alternativa, la «bretella» sulla A24 da/per Portonaccio, leit motiv in tutte le ore di punta delle all-news quotidiane). Che però offre un vantaggio: poter utilizzare l’attesa per rimuginare sugli interrogativi: «Signor Spock – o capitano Kirk, o dottor McCoy… – quanto tempo impiegherà da Pontelucano ai Ripoli-tunnel? e da Tivoli Terme? e da Albuccione?». Per quanto non ridurrà l’attesa, la fantasia almeno allevierà i cattivi pensieri che accompagnano il tragitto.
In relazione alla distanza da percorrere – 13 i chilometri tra Tivoli e le imminenti 4 corsie di Albuccione –, di tempo ce ne vuole decisamente parecchio. Che diventa spropositato, un’offesa al buon senso, qualora si fissasse lo start a Tivoli Terme-Borgonuovo. Il «bello» è che si illustra un tratto della via Tiburtina abbandonato sin dal certificato di nascita, sul quale non risultano studi, analisi, esami. Relazione con i tunnel di monte Ripoli? Nessuna. Salvo l’indicazione e le proteste contro un sistema viario che appare concepito unicamente per servire qualcuno e non la collettività.

La fermata Cotral sulla Tiburtina al Bivio di Guidonia Montecelio; a volte, nelle ore di punta, i ragazzi sostituiscono le pozzanghere (sotto) che annunciano «siete vicini alle piscine delle Acque Albule»

A questo punto, un pessimista domanderà se il traforo di monte Ripoli è davvero necessario, se non si rischia di consegnare alla popolazione un «buco» ma nei bilanci pubblici. Quindi sono inutili i chilometri di tunnel, le tre corsie da 1300 metri incluso il cunicolo di emergenza, prolungate dal ponte sull’Aniene? Per partito preso, a prescindere dall’utilità effettiva?
Nessuna preclusione. A condizione che si definiscano le priorità con il calendario degli interventi. Un «campione» di ciò che non andrà fatto è il «viadotto» Tiburtina-Maremmana, quello che «salta» Pontelucano. Il quale, quando sarà, funzionerà poi da sovrappasso con Villanova di Guidonia. Finirà lì. Il ruolo di una scorciatoia pura e semplice però costata (per ora) 22 milioni di euro. Perché definitivamente escluso è il raccordo con la Tiburtina bis, le rimaste nel progetto 4 corsie fino ai mercati generali.
I motivi che portano a prefigurare una prospettiva in peggioramento del sistema-tiburtino, dipendono strettamente dagli impegni che investono l’area. A partire dal progetto di sviluppo dei mercati generali (il «Car»), un investimento di 200 milioni che porterà sulla via Tiburtina il mercato dei fiori, la carne, il precotto.
Più strettamente collegato al momento, il raddoppio della via Tiburtina dalla Tenuta del Cavaliere alla «rotonda» di Albuccione (lavori in corso). Qui terminerà la «bretella» dell’Inviolata mentre troveranno casa 5.000 nuovi residenti nella «lottizzazione Santarelli» sull’area di Castell’Arcione – collina ed ex kartodromo –: 480mila metricubi di cemento (si tratta del piano che prese origine mezzo secolo fa nella famiglia Del Fante). Con un punto interrogativo visto che la «Santarelli costruzioni spa» è stata dichiarata fallita dal tribunale di Ascoli Piceno il 27 novembre 2019.
Un secondo «piano edilizio» è previsto nel «piano Martellona», dentro al centro commerciale (compreso ovviamento nel registro delle affluenze), ad opera dei costruttori del complesso.
Quello che però potrebbe rivelarsi un autentico boomerang per il quadro generale potrebbe essere il treno metropolitano che inizierà a correre nel prossimo anno. E che farà capolinea a Tivoli Terme, vicino all’attuale stazione Fs del Roma-Pescara. Rfi ha ribadito che, per il momento, la metro non arriverà oltre. L’esclusione del prolungamento a Guidonia Montecelio e a Collefiorito, comporterà la concentrazione della domanda nell’enclave termale, compreso il servizio relativo al «nodo di scambio» gomma-rotaia. In uno spazio limitatissimo.
E arriviamo a Cesurni-Stacchini. Un ambito territoriale che ospiterà il nuovo ospedale tiburtino (iniziati i lavori) e l’ampliamento dell’attuale deposito merci (di qui la «bretella» Inviolata-Albuccione) che avrebbe l’ambizione di traformarsi in piattaforma logistica. Un mini-interporto che però sta trovando più ostacoli di quanto previsto nella fase di studio.
Come si capisce tutto si riverserà sull’attuale «vecchia Tiburtina». Priorità cercasi…

Il progetto approvato dalla Provincia è fermo alla Città metropolitana
I tunnel di monte Ripoli precedono il Piano regolatore di Tivoli del ’69

Anche la «bretella» Inviolata-Albuccione
Così Marco Vincenzi il 16 marzo 2010: «La galleria di monte Ripoli si inserisce all’interno di un quadro di interventi infrastrutturali che sta portando avanti l’Amministrazione provinciale destinati a modificare profondamente la mobilità dell’area tiburtina e i collegamenti tra questo quadrante e la Capitale. Di recente sono iniziati i lavori per il nuovo sistema di svincoli a Ponte Lucano. Abbiamo approvato il progetto preliminare di raddoppio della Tiburtina dal Centro agroalimentare (il Car, <em>ndr</em>) ad Albuccione e di costruzione di una bretella di collegamento tra la Tiburtina e il nuovo casello di Guidonia sull’autostrada Fiano-San Cesareo. Infine, sono iniziati i sondaggi per il nuovo ponte sul fiume Aniene, in località Arci»

I «RENDERING» offrono l’idea. Ma saranno anche il progetto definitivo dei Ripoli-tunnel visto dal versante «curva dei regressi»? La risposta va dal possibile al probabile. Quanto appare è progettazione della «Via Ingegneria srl» licenziata dalla Provincia di Roma e trasferita alla Città metropolitana (secondo i tecnici, «un pacco di faldoni alto un metro…»). La società sta curando il piano sin dalle fasi iniziali, parte di un disegno che – a dire dell’ingegnere Filippo Nicchiarelli, titolare della «Via Ingegneria» – investe la revisione dei flussi di traffico e della circolazione a Tivoli. Quindi, la sottolineatura, il piano non si arresta ai tunnel ma persegue l’obiettivo di migliorare la mobilità in tutta la città. I Ripoli-tunnel, così immaginati, risalgono verosimilmente al 2008. La conferma, qui a fianco, viene dal comunicato stampa di Marco Vincenzi risalente al 16 marzo del 2010. Dopo la modifica istituzionale, l’elaborato è passato dalla Provincia alla Città metropolitana di Roma capitale. Adesso si è in attesa che venga avviata la procedura per la valutazione di impatto ambientale. Quanto all’utilizzo, i tunnel di monte Ripoli non potranno certo realizzarsi in tempi ravvicinati, una previsione non dipendente dalla propaganda calcola la durata dei lavori non inferiore al decennio. La «Via Ingegneria» non è all’esordio nelle «grandi opere» nel comprensorio Tivoli-Guidonia Montecelio. La società di progettazione, ha collaborato al progetto per il raddoppio della via Tiburtina dal Centro agroalimentare ad Albuccione (lavori in corso) e alla realizzazione del nuovo ponte sull’Aniene all’Arci. La «Via Ingegneria» – si legge sulla home page della società – è «specializzata nella progettazione di gallerie realizzando opere sotterranee in ogni tipo di situazione».

In alto, il rendering dei tunnel; sopra, quello del ponte sull’Aniene, dalla via Empolitana alla stazione Fs di Tivoli, sulla Tiburtina

Storicamente, l’idea dei Ripoli-tunnel precede il Piano regolatore del 1969. Il tracciato è tuttora distinguibile sulla tavola relativa del Prg. Tre le «grandi opere»: le gallerie di monte Ripoli (tre probabilmente, inclusa quella di servizio); il parcheggio multipiano (sotterraneo) di piazza Saragat; il ponte sull’Aniene. Cantieri aperti dieci anni, la previsione di spesa si aggira sui 100 milioni di euro. Il finanziamento dell’opera è il principale ostacolo. Si pensa alla possibilità che l’investimento possa trovare il beneplacito dell’Unione europea con accoglimento nei programmi-obiettivo dei fondi strutturali, i Fesr 2021-2027.
In origine, negli auspici degli ideatori, i tunnel sotto monte Ripoli avrebbero dovuto sollevare Tivoli dal traffico di attraversamento. Il problema della mobilità già mezzo secolo fa mostrava la sua caratura, quanto pesasse su una città tradizionalmente «ostaggio» dell’automobile. Va rammentato che, per numero, nel censimento del 1951 Tivoli era alle spalle di Varese, la seconda in Italia. I cambiamenti successivi hanno peggiorato l’insieme, a causa delle incrementate funzioni del centro urbano, dal quale dipende la domanda di servizi, cittadini e territoriali (si pensi alla vastità della circoscrizione del tribunale). Lo stesso ospedale è utilizzato in gran misura da utenti «oltreconfine», dalla Sabina alle Valli dell’Aniene e del Giovenzano. Chiuso, il «SS Salvatore» di Palombara Sabina ospita la Casa della salute e tre Rems; una in più dell’«Angelucci» di Subiaco, le cui ridotte (e improprie) prestazioni sono causa di permanente polemica.
Altro motivo «strategico», la popolazione. Esattamente raddoppiati i residenti tra i due censimenti 1951-2001, da 24.932 a 49.342 (52.910 al 2011). Su un perimetro rimasto sostanzialmente immutato.
Ciò porta a dire che a parte la regolamentazione del traffico, Tivoli dovrebbe cominciare a riflettere sulla necessità di essere ‘svuotata’, riorganizzando funzioni specifiche di area vasta (gran parte della Valle dell’Aniene è dichiaratamente «a rischio estinzione»). Attraverso un patto che si proponga il recupero di aspetti significativi, cominciando appunto dalle zone abbandonate da comprendere in un «modello urbanistico», che ponga l’accento su forme di organizzazione dello spazio. Senza strutturali modifiche, per Tivoli risulterà impossibile riconquistare una seppure minima vivibilità.
Intanto, sperando in qualche intervento, sulla mobilità si potrebbe ricorrere a provvedimenti-tampone: un “piano regolatore” del traffico; la distribuzione dei parcheggi; la qualità dei servizi pubblici; lo sfalsamento degli orari; l’impegno delle istituzioni nell’educazione stradale.

L’ipotesi dei tunnel faceva perno su un’idea-guida: il centro sottratto al traffico d’attraversamento. Oggi, a flussi radicalmente modificati, l’idea rimane valida?

I tunnel di monte Ripoli miglioreranno le condizioni di una città soffocata dal traffico? (quest’anno Tivoli ha dovuto adottare limitazioni: causa, l’inquinamento). Ragione assoluta di utilità del tunnel. Si è certi che i flussi troveranno migliore pianificazione? Quanti automobilisti ricorreranno al servizio (senza introdurre per ora il quesito «gratis o a pagamento») scartando la griglia della viabilità usuale? Solo il raggiungimento di tale risultato permetterà di fornire giusitificazione ai 100 milioni preventivati di spesa.
Il che porta a proporre la questione dei flussi. Sarebbe utile che il Comune ricercasse nei propri archivi lo studio svolto da una ditta specializzata all’indomani del «lancio» dell’idea, una ventina d’anni fa. Una «radiografia» imperniata sulla distinzione tra «attraversamento» e «stanziale». Una scomposizione atta non solo a fornire il profilo dell’utente ma soprattutto a comprendere quante auto sarebbe state sottratte alla viabilità cittadina.
I risultati di quel censimento – la memoria tradisce l’anno non che vennero depositati alla Conferenza del traffico e della circolazione di Stresa – mostrarono che utilizzava la Tiburtina per il 75 per cento i «locali» mentre l’«attraversamento» oltre città pesava soltanto per il 25%. Il tunnel sotto monte Ripoli si sarebbe quindi posto al servizio di una parte residuale del traffico. La rilevazione più recente però è parso di capire, si deve alla «Via Ingegneria srl»: «Ci potreste fornire i risultati?», che «non possono essere diffusi senza il benestare della nostra cliente, la Città metropolitana» la risposta dell’ingegnere Filippo Nicchiarelli. Nessun indizio, neppure se è vero che le differenze sui “grandi numeri”, a differenza del precedente sondaggio, si sono ribaltate.
Un fatto curioso, visto che nel tempo intercorso tra il progetto originale e lo stato odierno, siano intervenute decisive modifiche nel sistema della mobilità territoriale. Intanto il trasporto su gomma, oggi monopolio di Cotral, si avvale della Strada dei parchi (al tempo di Zeppieri, Stefer e altri soggetti, l’A24 era di là da venire: tutto gravava sulla Tiburtina). Poi i nodi di scambio gomma-rotaia. Mandela in particolare ha diminuito enormemente l’afflusso alla stazione ferroviaria di Tivoli. Con il treno Roma-Abruzzo che transita in orario e non occasionalmente come allora.
Per come risulta l’uso dell’auto, si potrebbero dare acquisiti i tunnel di monte Ripoli per il viaggiatore proveniente dal Giovenzano, mentre diverso sarebbe l’interesse per quello proveniente dalla Tiburtina (che, dalla stazione ferroviaria di Tivoli, dovrebbe salire sul ponte sull’Aniene per imboccare il tunnel a piazza Saragat).
Perché un automobilista «di città» dovrebbe optare per l’uso del tunnel? Che si tradurrebbe nell’arrivare alla «curva dei regressi», imboccare il traforo, giungere a piazza Saragat e poi tornare verso Tivoli-centro mediante via Acquaregna. Magari diretto a Villa Braschi, a via Maggiore, al Colle? Oppure, di contro, anziché scendere in direzione-Roma da largo Garibaldi, recarsi sull’altro lato della città e della galleria per uscirne alla «curva dei regressi»? La denominazione sta per tornare d’attualità?